Le gros 4×4 rouge, sorti des sables du désert, qui attirait le regard sur le stand Mitsubishi Motors lors des précédents Salons de l’auto de Tokyo, a disparu du paysage. Son constructeur a tiré un trait sur le Paris-Dakar et sur la compétition automobile. Mitsubishi Motors exhibe cette année des véhicules blancs, autrement plus sages et plus propres, hybrides ou tout-électriques. En l’espace de deux ans et le temps d’une crise, le constructeur des Pajero a opéré une mutation brutale, profonde, tout en faisant un pari sur l’avenir. Il change de modèles, de motorisation et aussi d’image. Cette stratégie, les participants cette année du Tokyo Motor Show n’y adhèrent pas tous avec la même radicalité, mais tous préfigurent déjà ce que sera la voiture de demain. Plus que la précédente édition, ce Salon marque le basculement du Japon dans une nouvelle ère technologique.
Avant l’électrique, l’idée géniale venait de l’agricole avec le bioéthanol. Elle a fait long feu. Le véhicule électrique semble à présent paré de toutes les vertus mais impose des contraintes technologiques fortes et encore beaucoup de recherche. Sur la batterie, par exemple, dont tous s’accordent pour lui reconnaître une autonomie trop faible et un coût de production élevé. Il faudra dix à quinze ans, soit trois ou quatre générations de produits, pour obtenir des produits trois fois plus performants et surtout trois fois moins chers. Qu’à cela ne tienne, au Japon, un programme du METI, le ministère de l’Industrie, finance des études pour développer une batterie plus puissante et moins chère à la production. Quinze ans, c’est aussi le temps nécessaire à la mise au point de la pile à combustible, déjà expérimentée dans la domotique avec des systèmes de chauffage. Le pays compte bien utiliser cette expérience pour l’appliquer à l’automobile et diviser les coûts. Restera, alors, à financer les infrastructures. Quinze ans, c’est peut-être aussi le temps nécessaire au basculement vers le zéro émission. Avec une inconnue, celle de la durée de vie des technologies intermédiaires, permettant de négocier un tel virage.

Souvenez-vous de l’APS, cette technologie à mi-chemin entre le film argentique et le numérique censée rendre plus douce la transition. Qui y pense encore aujourd’hui ? L’automobile a cela de commun avec la photographie que cette dernière a basculé presque d’un coup du film vers le numérique, offrant même à des marchés en développement l’accès à ce nouveau support sans avoir réellement connu le précédent. Une technologie en a chassé une autre et le consommateur non seulement applaudit, mais explore de nouvelles voies en postant ses images numériques sur Internet. La voiture ne dit pas autre chose. Les plus optimistes considèrent que le véhicule électrique représentera 10 % du parc automobile en 2020, les plus prudents 0,6 %. Qu’importe le curseur, le marché va se structurer, puis se segmenter. Sans doute réservera-t-il le tout-électrique aux courtes distances pour des questions d’autonomie laissant aux motorisations hybrides ou à la pile à combustible les grands espaces.

Incidemment, ces transformations poussent de nombreux secteurs à évoluer. Les modèles électriques vont engloutir des composants électroniques au détriment des pièces mécaniques. Ces composants électroniques représentent actuellement un tiers du prix d’une voiture classique, ils pourraient à terme représenter 70 % de celui d’un véhicule électrique. Plus précisément même, les semi-conducteurs capables d’abaisser la consommation d’énergie dans l’électronique de puissance vont envahir les voitures de demain. Ces transistors sont en moyenne au nombre de 18 dans une Prius hybride de Toyota. Or sur ce segment, ce sont les japonais qui dominent déjà avec notamment Mitsubishi Electric, Fuji Electric, Toshiba, Hitachi devant l’allemand Infineon.

Le Salon de Tokyo délivre ce double constat d’une tendance de fond qui a pris le pas sur un phénomène de mode et du basculement de toute l’industrie automobile japonaise dans cet instant d’après. Celui où il faut réinventer les modèles économiques et repenser la mobilité sur un mode décarbonné. En décembre, Strasbourg va accueillir, pour trois ans, les premiers exemplaires d’une centaine de Prius hybrides rechargeables équipées de batteries lithium-ion pour un test grandeur nature dans la capitale alsacienne. Jusqu’à présent, les modèles circulant au Japon utilisent des batteries hydrure-nickel. Le test s’étend bien au-delà de la seule résistance du véhicule et va permettre d’évaluer des infrastructures nouvelles comme les systèmes de charge. Développés par EDF, ils associent par exemple l’identification du véhicule, la gestion de la facturation dès la connexion à la borne. Ces expériences sur le terrain rendent plus aiguës également les questions de standardisation. Mais posent aussi les questions de la durée de vie de la batterie, celle de son recyclage.

Cette ère ne fait que débuter. Mais, en l’espace de deux ans, elle a presque déjà relégué le gros 4×4 rouge sorti des sables aux objets du passé. MICHEL DE GRANDI